8月29日一大早，奇瑞又出现在了港交所的IPO递表名单里。

有意思的是，他们上一份招股书刚在8月28日失效，今天就火速更新了一版，把数据补到今年3月。

这一次和年初那次不太一样——因为“备案手续”已经走完了，基本可以确认，这回是真的要上了。

奇瑞的计划是发行不超过6.99亿股H股，同时还有20.16亿股境内股份要转为境外股份，实现所谓的“全流通”。

目前来看，市场给到的预期估值在1000亿1500亿人民币之间。拿2024年143亿的净利润来算，大概就是7~10倍PE。如果参考今年一季度高达90.87%的利润增速，全年冲到200亿利润也不是没可能，那样PE就能压到5~7倍。

这个估值什么水平？不妨横向拉几家在港上市的车企：

●比亚迪：市值7000亿港元，2024年PE大约14~15倍；

●吉利汽车：市值1200亿港元，PE大概10倍；

●长城汽车：市值900亿港元，PE在8倍左右；

●小鹏、蔚来：还在亏损，估值逻辑更多看PS，就不放一块比了。

这么比下来，奇瑞算是比吉利、长城更便宜，但离比亚迪差距不小。

也正常，毕竟比亚迪是新能源龙头，电池闭环加持，市场愿意给高倍数；奇瑞虽然增长猛、品牌多元，但还没在高端新能源上立起“技术护城河”的标签，市场天花板就有限。

当然，得提个风险点。

汽车板块本来就享受不到高估值，再加上资金情绪普遍谨慎，导致这类中大型制造业项目在港股首日表现往往平平。小鹏上市的时候，开盘虽高但后面震荡走低；零跑更是几乎没人问津。

港股目前的情况就是这样，大资产不吃香，反倒是一些轻资产的小型生科、新能源配套项目，更容易炒热。

所以，传统车企上市怎么看？核心还是看定价和超购。

● 如果定价偏低，或者有大资金提前锁仓，那就有低吸空间；

● 如果定价往上探，同时市场流动性又一般，那就得超级谨慎了。

由于具体的配售信息还没出，Cris无法给出具体策略，但大家可以重点留意几个变量，逻辑都是一样的。

是否有锚定投资人提前入场？如果有，那是好事。

新规下国际配售占比是否够高？如果高，那是好事。

最终招股区间是否落于偏下限？如果定价低，那就可能有水位。

会不会纳入港股通？如果是南向标的，那自然受欢迎。

另外，这次奇瑞上市，还有一个挺关键的变化：控股股东奇瑞控股，在IPO前彻底退出了直接持股。

大家别误会，这不是“撤退”，而是股权结构优化。

简单来说，以前奇瑞控股下主要有三类股东：芜湖国资、管理层及员工持股平台（瑞创、衡瑞、振瑞）、以及立讯系股东。现在，他们直接穿透到奇瑞汽车本体，分别持股21.17%、18.25%、16.83%。但是从现在开始，奇瑞控股不再出现在股东表上，架构从“金字塔”变成“直投”。

公司这么做，主要有两个考虑：

第一，方便H股全流通，避免多层架构带来的监管障碍。特别是在新备案制下，简化架构、提高透明度，已经是政策方向。奇瑞能在招股书失效前完成这一步，其实是提前把制度风险扫清。

第二，强化管理层绑定。员工平台直接持股18.25%，不再隔了一层控股公司，团队的“心理所有权”更强，股价和员工财富高度绑定，战斗力自然会被激发。从投资角度看，这释放出两个积极信号：一是公司对上市后的流通性安排已有长期规划，非仓促上市圈钱；二是管理层不是“打一枪就跑”，而是真正把上市当作发展与变现通道，不排除未来继续通过资本运作打开更大空间。

所以，对于中线投资者而言，股东架构的优化，可能比短期利润数据更有价值。

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港股打新，拼的不只是运气，更是信息差。下一次大项目，我们一起卡点上车。

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