最新の MG 4 は、 SAIC の MG ブランドの根本的な方向転換を表しています。以前は後輪駆動のレイアウトとヨーロッパ風のハンドリングで知られていた新モデルは、前輪駆動構成と効率とスペース活用の最大化を目的としたシャーシを再定義しました。コンパクト電動ハッチバックセグメントに位置づけられた MG 4 は、中国国内市場向けに約 68，800 元 （ 9，560 米ドル ） から価格設定され、エントリーレベルの EV バイヤーをターゲットにし続けています。

主にヨーロッパなどの輸出市場向けに開発された以前のイテレーションとは異なり、 2025 MG 4 は国内バイヤーを念頭に置いて再キャリブレーションされた。スポーティなハンドリングよりも使いやすさ、パッケージング、手頃な価格を重視しており、中国の成長する予算型 EV セグメントの優先順位の変化を反映しています。

BYD Dolphin 、 Wuling Binguo S 、 Geely Geome Xingyuan などのライバルに対して、 MG 4 は、ブランドの遺産に精通したバイヤーの間でレガシーアピールを保持する認識可能なデザインと MG バッジを通じて差別化を目指しています。

当社のテスト車は、 42.8 kWh のバッテリーと 437 km の航続距離、 CLTC を搭載したエントリーレベルのベストセラートリムです。

外観

フロントエンドは、プロジェクタースタイルのヘッドランプ、セグメント化されたハニカムグリルモチーフ、上部トリムに照明された MG バッジを統合しています。前面の目立つコーナーは、車の視覚的な幅を強調するサイドエアダクトに流れ込みます。

長さ 4，395mm 、幅 1，842mm 、高さ 1，551mm 、ホイールベース 2，750mm 。テスト車は 16 インチホイールを搭載しています。

リアトリートメントには、連続的なライトシグネチャーと尾門のテーパプロファイルが含まれており、ウェイク制御に役立ちます。ホイールサイズとタイヤの選択はトリムによって異なり、転がり抵抗とグリップのバランスを取るために選ばれます。展示された車両の外装フィットと仕上げは、パネルギャップとアセンブリ公差が一貫したセグメント規格に一致しました。

インテリア

内装は、 MG 4 のキャビンレイアウトは、 10 万元以下の EV 市場の現在のデザイントレンドに従い、ミニマルなダッシュボード、デュアルスクリーン、デジタル統合に強い重点を置いています。中央の 10.25 インチタッチスクリーンでほとんどの主要な機能を制御し、重要な運転データを表示する独立したデジタルインストルメントクラスターを伴います。物理ボタンは、最も重要なコントロールに制限されています。

素材品質はこの価格水準で期待と一致しています。ダッシュボードとドアキャップの中央部にはソフトタッチの表面が適用されていますが、上部と下部には硬いプラスチックが優勢です。

貨物容量は、トランクに 471 リットルと追加の 98 リットルのサブトランクを含みます。リヤシートバックはわずかな角度でリクライニングし、長距離での快適性と使いやすさを高めます。

人間工学的に、運転ポジションは簡単で、ステアリングホイールとシートの調整が適切です。

クアルコム Snapdragon 8155 チップを搭載したインフォテインメントシステムは、無線アップデートをサポートし、 Oppo スマートモビリティシステム経由のスマートフォン接続を備えています。インテリアのプレゼンテーションは、伝統的なラグジュアリーな手掛かりよりも近代性とデジタル利便性を強調します。

運転体験

新型 MG 4 は、前面に MacPherson ストラットを、後部にトルソーションビームアクスルを利用した前輪駆動構成を特徴とし、以前の後輪駆動の 5 リンクレイアウトを置き換えた。サスペンションのキャリブレーションは、衝撃吸収を改善するために柔らかさに傾いていますが、制限されたダンピング制御は、凹凸のある表面で顕著な垂直移動と前後ピッチにつながります。パッチや起伏の都会の道路では、サスペンションはマイナーな不規則性を許容可能に処理しますが、大きなバンプの後には落ち着くのに時間がかかり、以前のリアドライブプラットフォームと比較して落ち着かない乗り物です。

ステアリング精度は控えめですが、高速ではボディ安定性が向上します。エレクトリックパワーステアリングは、フィードバックがやや人工的に感じられ、ステアリングリターンが遅いノーマルモードとエコモードで軽作業にチューニングされています。速度が上がるにつれて自己センタリングが改善するが、方向感度は高くなり、直線を維持するために小規模だが頻繁な補正が必要となる。スポーツモードに切り替えると、スロットル応答が鋭くなり、ステアリング重量が増加し、ホイールに中心抵抗が向上します。しかし、全体的なチューニングは精度よりも操作の容易さを優先しています。

120 kW のフロントマウント電動モーターは瞬時にトルクを発揮し、ウェットロード加速時にはフロントタイヤのトラクションが短期間失われる可能性があります。これは、効率重視のタイヤを搭載した単一モーター前輪駆動 EV における典型的です。トルクステアリングは通常、特にミッドコーナーや滑りやすいアスファルトでは重いスロットル下で発生しますが、トラクション制御システムは迅速かつスムーズに介入して安定性を維持します。

騒音 · 振動 · 荒れ度レベルは MG4 の価格クラスに合わせています。電気モーターは低速でも静かであり、特にミラーや A ピラーから 80 km / h を超えると風やタイヤの騒音が顕著になります。車の全体的なライドキャラクターは、スポーティやタイトなコントロールよりも軽くてコンプライアンスの方向に傾いています。

フロントドライブレイアウトへの移行は、ダイナミックな改善ではなく、パッケージングとコスト効率の決定を反映しています。モーターを前方に配置することで、キャビンと荷物の容積が大きくなり、生産が簡素化されるが、これまで MG の欧州市場モデルに結びついていたバランスの取れた感触の一部を犠牲にする。

新しい MG4 の運転体験は、エンゲージメントよりも予測可能な制御と日常的なユーザビリティを重視しています。その価格セグメントで電気ハッチバックに期待されるように性能を発揮し、機械的な洗練を効率、スペース、使いやすさに交換します。安定した高速マナーとスムーズな低速運転性により、都市部や郊外での日常通勤に最適です。

判決

最新の MG 4 は、ネームプレートの正確な再配置を表します。前輪駆動への移行は、パッケージングを簡素化し、コストを削減しますが、かつて MG の海外での魅力を定義していたドライバー志向の DNA から車を遠ざけます。残っているのは、技術的に有能で実用的なコンパクトな EV であり、完全な走行精度よりも航続効率、使いやすさ、インテリアパッケージングに焦点を当てています。

現在の中国の EV 市場の文脈では、このトレードオフは意図的に見えます。この価格帯のバイヤーは、シャーシのニュアンスよりもデジタル機能、使用可能なスペース、手頃な価格を優先します。これらの面で、 MG 4 は予想通りパフォーマンスを発揮し、小型ガソリンハッチバックから最初の EV に移行する都市運転者に堅牢な毎日のソリューションを提供します。

MG 4 は、発売後 24 日 （ 9 月 22 日現在 ） で 3 万台以上の受注を記録し、中国におけるバリュー重視のコンパクト EV への強い消費者の関心を反映しています。

熱狂者は後輪駆動のダイナミクスからの離脱を嘆くかもしれませんが、新しい MG 4 は、国内市場の実用的な現実に合わせて、 MG の性能遺産を再燃させるのではなく、コスト目標とレンジ効率目標を満たすために設計されたコンパクトな電気ハッチです。

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